Почему так дорого или сколько нужно денег на ремонт дорог Днепропетровщины?

Гладкие дороги без ям и ухабов – голубая мечта и водителей, и пассажиров. Особенно тех, кто ездит в Днепр из Никополя или Кривого Рога.

С ремонтом областных дорог на Днепропетровщине, надо признать, дела идут активно. В поселках уложили новый асфальтобетон, а рядом и вовсе строится автобан на Киев.

Все, вроде бы, и хорошо. Да вот один вопрос: почему дороги такие дорогие? Сравните сами: дорога между селами Ивановка и Радостное в Петриковском районе стоила Днепропетровской области 149 миллионов 871 тысячу гривен, а между селами Вольное и Гвардейское в Новомосковском районе – аж 262 миллиона 826 тысяч гривен. В конце концов, на ямочный ремонт областных и районных дорог в 2019 году из областного бюджета выделили 109 миллионов 935 тысяч 963 гривны.

Добавим сюда повторяющиеся название фирм, которые выигрывали тендеры, и мы получаем идеальный сценарий для очередного крика про «зраду». Но есть ли смысл звонить в колокола? И так ли много мы знаем о том, как ремонтируют дороги? Давайте разбираться вместе с корреспондентом 34 канала.

Ответы на поверхности

Все мы понимаем, что цена на ремонт или строительство дороги берется не с потолка. Тут есть, как минимум, с десяток факторов — от длины и ширины до характера покрытия. Возьмем, к примеру, ту же дорогу между Вольным и Гвардейским в Новомосковском районе. Там была часть с убитым асфальтом, часть с грунтовкой и даже часть, которую людям проще было по полям объехать. То есть, подрядчику в некоторых местах явно приходилось строить дорогу заново.

А капитальный ремонт дорог и её строительство – понятия разные. Цель капремонта — восстановление эксплуатационных характеристик дороги. То есть, если это была асфальтобетонная дорога второй категории, то после капремонта она должна быть такой же. В то же время, при реконструкции дорогу не только восстанавливают, но и повышают в категории: меняют радиусы поворота, разметку, ширину, обочины и прочее.

«В Украине преобладают дороги третьей и четвертой технической категорий. Но больше внимания сейчас обращено на дороги государственного значения — магистральные и региональные. Они у всех на виду. Почему мы сейчас строим дороги первой категории? Потому, что количество транспорта выросло, возросли нагрузки на дорожное покрытие. Зерновозы, автопоезда могут иметь такой вес, который не выдержит ни одна дорога. Разве что, бетонная. Себестоимость перевозок можно уменьшить такими путями: либо сделать так, чтобы двигатель машины расходовал меньше топлива, либо увеличивать вес груза. Поэтому, нужно строить больше пунктов весового контроля, которые в Днепропетровской области устраивают пока только в некоторых местах на трассах первых категорий», — рассказывает доцент кафедры автомобильных дорог, геодезии и землеустройства Приднепровской государственной академии строительства и архитектуры Виктор Демьяненко.

Откуда такие цены?

Перед объявлением любых торгов, не только на ремонт дороги, происходит этап проектирования. На деле это выглядит так: проектная организация, выезжает на место, делает все замеры, проводит аудит и только затем разрабатывает проект. Стоимость проекта определяется актом государственной экспертизы, в ходе которой государственное предприятие складывает все заложенные в проект цены. Эти цены определяются за счет средних индикативных цен за последние три месяца по региону. Сюда входят и цены на щебень, и на битум, и на дизтопливо или солярку.

Далее проводятся расчеты, тендер, появляется подрядчик, с которым заключают договор и ремонт начинается. Впрочем, это очень краткое описание всего подготовительного процесса строительства дорог.

«Если мы начинаем строить дорогу с нуля, то, в первую очередь, нам нужно выполнить отвод земли, инженерные изыскания. Мы имеем определенный участок земли под строительство. У него могут быть собственники – промышленные предприятия, фермеры, частные лица или это государственная собственность. Возможно, эту землю нужно выкупить для того, чтобы в будущем построить дорогу, выплатить компенсацию тому, кому она принадлежала и так далее. Но до этого момента нужно провести экономические изыскания, где мы выясняем, а хватит ли нам денег, ресурсов, людей, соответствующей техники? Здесь мы по укрупненным показателям просчитываем, во сколько нам обойдется весь проект. Итоговая стоимость далее будет корректироваться», — рассказывает доцент Виктор Демьяненко.

Кроме экономических исследований, инженеры делают геодезический снимок территории, выясняют, есть ли на местности болота или подземные течения, подойдет ли грунт на этой местности для строительных дорог и так далее.

«Это такая толстая папка, в которой лежит информация с реальной картиной и показателями данного участка земли. И вот после того, как мы прошли этот этап, только после этого принимается решение, строим дорогу или не потянем», — продолжает Виктор Владимирович.

После этого начинается процесс «переваривания» информации. И только на этом этапе подготавливается проектная документация. Стоит она недешево. И на это тоже есть свои причины.

«Хорошо выполненный проект может стоить процент от стоимости строительства дороги. Хотя, в Украине на этапе изысканий экономят. А в других странах проектирование стоит дороже. Здесь все дело в том, что чем качественнее мы выполним исследования, тем более точные и рациональные мы сможем принимать, тем лучше мы будем разбираться в ситуации, знать, с чем мы работаем», — говорит Виктор Демьяненко.

После бумажной работы начинается этап на местности. Нужно, так сказать, оценить фронт работ. Если есть какие-то строения в полосе отвода, то их нужно снести, деревья выкорчевать, болота осушить. Если есть водопровод, газопровод или другие коммуникации, то их нужно перенести. Проще говоря, убрать все препятствия. Это — этап инженерной подготовки, где вовсю работает техника, геодезисты и другие рабочие. Процедура – трудоемкая и затратная с точки зрения финансов.

Третий этап – это непосредственное строительство. Здесь все, в том числе и стоимость, зависит от ситуации напрямую. Если на местности есть болота, то нужно укреплять грунты или снимать слой грунта. Если местная земля не подходит для строительства (например, это чернозем, который нельзя использовать или просто неподходящая земля), то её приходится привозить отдельно, что тоже просчитывается заранее и вносится в общую стоимость работ.

«Непосредственно строительство дороги начинается с возведения земляного полотна, которое отсыпается и уплотняется послойно. Потом мы укладываем дорожную одежду. Она, как правило, состоит из слоев разных материалов и верхнего асфальтобетонного покрытия, которое мы все видим. Часто дороги имеют пять слоев, из которых два-три из асфальтобетона — самой дорогой составляющей при строительстве. Сюда же входит и стоимость битума, который у нас привозят из заграницы, ведь наш битум более низкого качества. Его изготавливают в Кременчуге и немного на Западной Украине. Количество слоев дорожной одежды зависит от нагрузок. Если это дорога первой категории, как «Днепр-Решетиловка», которую сейчас строят, то там укладывают пять слоев дорожной одежды, общей толщиной 92 сантиметра, из них три слоя асфальтобетона. На дорогах более низких технических категорий слоев укладывают меньше. И, конечно, не надо забывать об искусственных сооружениях на дорогах – трубах, путепроводах, мостах, подпорных стенках и т.д., которых на дорогах высоких категорий достаточно много», — отметил Виктор Демьяненко.

То есть, уже сейчас можно понять, что строительство, как и ремонт дороги – вещь дорогая. Впрочем, как подчеркивают специалисты, это еще недорого.

«Если мы посмотрим на стоимость дорог у любого нашего соседа – Польши, Белоруссии, России, то там они стоят гораздо дороже. В Украине финансирования дорожного строительства и поточных ремонтов недостаточно, чтобы сделать все красиво и качественно. Даже тех огромных, на наш взгляд, средств недостаточно. Все дело в том, что мы – очень бедные и отсюда возникают вопросы: а почему мы так много тратим и на выходе имеем плохой результат», — говорит доцент Приднепровской строительной академии.

Как выбирают подрядчика?

Победителя в тендере выбирают в первую очередь, опираясь на цены. Есть и другие требования – это, как минимум, наличие аналогичного опыта в том или ином виде работ со сроком не меньше года. Критерии постоянно ужесточаются.

Подрядчика проверяют и по ходу ремонта. В законе есть четко прописанное требование о том, что любой акт, на основании которого государство выплачивает деньги подрядчику, выполняется на основании технадзора.
После ремонта, на те дороги, которые уже сданы в эксплуатацию на Днепропетровщине, есть пятилетняя гарантия.

В течение всего гарантийного срока дороги должна проверять комиссия.

Сколько денег нужно на хорошие областные дороги?

Для того, чтобы не отвечать на этот вопрос одним лишь словом «много», давайте разберем стоимость одной конкретной трассы.

И кто ответит на этот вопрос лучше, чем те, кто очень долго занимался ремонтами и строительством дорог? Да, речь о службе автомобильных дорог. Для примера берем трассу М-04 «Знаменка – Луганск – Изварино». Как рассчитывалась ее стоимость? Тут протяженность участка, который надо отремонтировать — 75 километров. И это первый параметр. Дальше инженеры смотрят на состояние. Для большинства дорог не обойтись без усиления конструктивных слоев методом регенерации и укладки асфальтобетона. В итоге, для того, чтобы сделать ремонт на 75 км, по качеству не уступающий, допустим, запорожской трассе, специалисты просчитали, что необходимо 2,3 миллиарда гривен.

**Грубо говоря, один километр дороги стоит 31,7 миллиона гривен. Если мы хотим дорогу, по которой можно ездить не один год.**